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用户在使用系统时

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  系统中针对每种配方都会有一个初始BOM,初始BOM中产品型号、配方、厚度及BOM结构都固定,每个配方初始BOM的成品及半成品厚度流水码为0001,用户需要使用该配方时,在初始BOM基础上进行选配。因此面对新的订单,用户在使用系统时,首先要确定该订单的配方在系统中是否已经存在,如果有那么直接引用该配方的BOM信息,如果不存在则依据订单要求对产品及配方信息进行选配。

  我想把电动汽车卖了,但是这辆车现在值多少钱,我的心里却没有数。”与北京第一批纯电动汽车车主张女士一样,当前众多纯电动汽车车主都遭遇估值难的窘境。目前,纯电动汽车置换需求已经显现,但纯电动二手车的市场却尚未启动。记者通过市场调查发现,当前纯电动二手车市场普遍存在车辆残值低、缺乏正规评估、二手车商拒收纯电动汽车等现象和问题。

  2014年,张女士在北京购买了一辆续驶里程150公里的纯电动汽车。2017年,这辆车充满电的续驶里程已经衰减到不足100公里,严重影响使用。因此,张女士想换一辆车,但车却卖不出去,主要原因是残值过低。“我问过一些二手车商,很多都不收纯电动汽车;在网上卖,价格很低,和报废差不多。因为续驶里程比较低,也没有人愿意买。”张女士告诉《中国汽车报》记者。

  和张女士的经历类似,当前很多纯电动汽车车主都遇到二手车残值过低的问题。据记者了解,一辆行驶了两年的电动汽车,其残值仅为新车的一半,远低于同类型的传统燃油车。尽管如此,纯电动汽车也乏人问津,很少有车商愿意收购纯电动二手车,个人对购买二手电动车的意愿也比较低。记者在几家二手车电商网站上发现,很多平台都没有二手电动汽车售卖,即使有数量也很少,且售价普遍偏低。以新车指导价为19.3万元的北汽新能源2016款EV160为例,其二手车售价仅为4.5万元。

  “纯电动二手车残值很低,仅相当于同车龄燃油车的一半,有些甚至更低。”二手车行业专家魏征对记者说。特斯拉是电动二手车残值较高的品牌,但一辆100万左右的特斯拉,两年后二手车的价格也仅为40万~50万元,且是在电池没有很大衰减的情况下。一些自主品牌纯电动汽车,电池衰减严重、续驶里程短,其残值更低,甚至仅有新车价格的三分之一甚至更低。

  这场Party的最高潮,当属东风日产1.2T新逍客《全民歌手》的现场对决。作为《我是歌手》的赞助品牌,东风日产在《我是歌手》全球首播之前,便在全国各大专营店开启了《全民歌手》的唱吧K歌活动。今晚的舞台,属于最终的优胜者,同时,他们也是东风日产的车主。多报名参赛者中通过层层PK最终胜出的选手们。他们将在这个炫动多彩的舞台一展歌喉,实现自已的歌手梦。若以前在KTV里唱歌,羡慕着《我是歌手》的炫丽舞台和专业的音响。

  二手车商、个人消费者对纯电动二手车“不待见”,有些企业推出有条件回收本品牌纯电动二手车的政策,不过其残值仍非常低。“北汽给出过回购第一批纯电动汽车的政策,前提是置换北汽新款纯电动汽车。当初以13.98万元购买的纯电动汽车,要按照8.48万元统一折算残值,就是以4万多元的价格回收且必须抵扣购车车款。”刘女士认为,车企给出的二手车评估价格太低了。前不久,云度汽车推出3年/6万公里以半价回购车辆的政策,这个价格显然比燃油车要低,但相比之下,消费者的损失要减少许多。但这种回收二手纯电动车的政策也并非所有品牌都会推出,只是少数车企的营销尝试。

  “早期纯电动汽车产品质量不过关、安全性能差、产品差异大、电池衰减严重,导致整车残值很低。”全国乘联会秘书长崔东树表示,目前进入二手车市场的电动汽车,受当时技术等因素影响存在很多问题,这是其残值低的根本原因之一。

  记者调查发现,目前市场上尚没有针对二手纯电动汽车的检测评估标准体系,其估值多是按照传统燃油车的方式进行,只对外观、车况等进行简单评估检测,估值缺乏科学性与合理性。记者跟随一辆比亚迪e5车主对其车辆进行估值。评估过程中,评估师仅检测了车辆的外观、车况等项目,记录了车辆仪表盘上显示的电池续驶里程等信息,对车辆续驶里程、电池、电机、电控等部分所涉及的性能都没有检测,也没有检测设备。记者询问多位二手车网站销售顾问,他们对网站上已经给出估值的纯电动汽车续驶里程、电池衰减等问题一知半解。网站上发布的车辆检测报告,“三电”部分也多为车辆出厂时给出的各项数据,没有具体的电池衰减等更有价值的信息。

  崔东树指出,当前纯电动二手车的估值还处于空白的状态。魏征也表示,目前市场上的纯电动二手车残值评估混乱,缺乏统一的标准,也缺乏专业的电池、电控检测设备,都是“蒙着做”。“纯电动汽车的核心部分就是电池、电量的检测、估值,随着使用时间的增加,电池会发生衰减,这是纯电动二手车残值最具价值的部分。因为早期电池性能、技术等方面的问题,电池衰减很严重,要想对电动二手车残值有准确的评估,就必须对电池进行检测。”魏征介绍,当前市场上电动二手车的评估很少有对电池的检测,即使有也多为简单的充放电试验,或者通过车辆本身显示的续驶里程、电量等数据做评估,缺乏准确性和科学性,很难让消费者信服。

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  记者调查了解到,电池的检测需要专业的设备,目前如果要进行检测,需要把电池拆卸下来送到专门的机构进行检测,时间较长且费用较高,多用于企业产品研发,缺乏可以用于纯电动二手车车载电池的检测设备。魏征强调,把纯电动二手车车载电池拆卸下来专门送检、评估,不符合市场发展需求,专业的检测设备都是目前亟待解决的问题。

  “当前,我国新能源汽车保有量已经达到180余万辆,随着市场保有量的不断增多和车辆使用年限的增长,将会有越来越多的纯电动汽车进入二手车市场,行业发展需要构建统一、科学的标准体系。”魏征认为,当前,构建纯电动二手车评价体系是行业发展的关键。据了解,业内已经意识到,纯电动二手车车载电池检测不能满足车辆残值估值需求,已有企业在研发相关检测设备。“已经有企业在研发不拆卸电池即可对电池进行检测的设备,也就是解决车载电池接口的问题。一旦这一问题解决,纯电动二手车车载电池即可在不拆卸的情况下进行检测,进行比较准确的估值,保护消费者权益,推进相关工作的顺利进行。”魏征说。检测标准缺失的同时,也没有专业的估值人才,现在市场上对纯电动二手车残值的评估多为燃油车的评估师,他们中很多人对纯电动汽车的车辆价值并没有系统性的了解和认知。

  崔东树表示,纯电动二手车的估值要制定专门的科学评估标准,让评估师有规可依,解决电动二手车估值难、残值不靠谱的问题。“纯电动二手车标准体系的制定需要联合产学研各方力量,大家联合起来贡献力量方能推进纯电动二手车估值的规范。”魏征认为,纯电动二手车估值不仅是二手车行业的问题,还需要研究机构、生产企业提供技术知识,上下游企业提供设备支持,联合二手车厂商等各方力量。

  魏征对纯电动二手车的未来发展持乐观的态度。“有需求就会有供给,此前纯电动二手车市场容量较小,对估值的需求没那么大,出现标准、设备的空白是行业发展必然会遇到的问题。随着市场需求的增长,企业注意到市场需求,自然会有人积极寻求解决之道,相信这些问题都能解决。”魏征说。


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